1, Stav lodi a proces nehody
„Qin Gang 12“ je pobřežní remorkér postavený Ishikawa Island Shipyard v Japonsku v roce 1983. Hlavním motorem jsou dva velké dieselové motory 8DSM-26s o výkonu 1176 × 2KW a rotační motor je DP40E.
Během 20 let nasbíral hlavní motor lodi více než 28 000 hodin provozu a drážka pro kroužek na hlavě pístu je silně opotřebená a překračuje horní limitní hodnotu (0,30 mm) uvedenou v návodu .
Proto bylo 19. října 2003 vyměněno pět hlav pístů v levém hlavním motoru a 8. února 2004 při opravě lodi v loděnici Huangpu bylo vyměněno pět hlav pístů v pravém hlavním motoru.
19. února byla loď opravena a připravena k návratu do Shenzhenu.
Odpoledne ve 1420 připravte auto a ve 1430 pomalé auto opouští dok a postupně zrychluje na přibližně 500 otáček za minutu.
Když loď opustila dok, byly zjištěny abnormální provozní parametry hlavních a pomocných motorů a také dalšího pomocného zařízení ve strojovně.
Po odjezdu došlo k ucpání podmořských ventilů pomocného motoru a čerpadla mořské vody chlazení DP a také k netěsnostem potrubí chladící sladké vody výfukového ventilu válce NO.4 pravého hlavního motoru.
Hlavní inženýr zorganizoval 4 zaměstnance z oddělení motoru, aby zvládli abnormální jev ve službě.
Po 30 minutách plavby levý motor zrychlil na 600 ot./min., zatímco pravý motor nezrychlil kvůli nutnosti záběhu, protože právě vyměnil 5 hlav pístů a kroužků a pokračoval v plachtění na 500 ot./min.
Asi o 10 minut později uslyšel hlavní inženýr dva „výbuchy“ z turbodmychadla levého motoru. Hlavní inženýr okamžitě zastavil levý motor, ale kvůli nouzové situaci neinformoval konzolu řidiče.
Poté hlavní inženýr zajistil personál, aby motor otočil a zjistil, že levý hlavní motor se nemůže otáčet. Pro mazání a chlazení válce bylo zapnuto čerpadlo mazacího oleje.
Jeďte znovu a levý hlavní motor se nyní může otáčet.
Následně byla provedena kolize a zahájena provizorní kontrola.
Otevřete kryt skříně vahadla levého hostitele a najděte olejovou mlhu.
Otevřete vodicí dvířka levého motoru a najděte hliníkové hobliny na spodní části válce č. 7 a stopy tahu válce na stěně vložky válce, což naznačuje, že válec č. 7 táhne.
2,Analýza a argumentace chyb
Teoreticky existuje několik důvodů, které mohou způsobit tahání válce:
(1) Špatné mazání válce;
(2) Nedostatečný záběh;
(3) Špatné chlazení;
(4) Zlomení pístního kroužku;
(5) Použití horšího paliva;
(6) Dlouhodobý provoz vznětových motorů při přetížení vede ke zvýšenému tepelnému zatížení a přehřívání.
Přístav 12 používá lehkou naftu č. 0 a loď právě opustila přístav. Dva hlavní motory byly nahrazeny hlavami pístů a motory právě začaly zrychlovat bez přetížení.
Proto byly vyloučeny 5. a 6. důvod;
Levý motor, který zažil tahání válců, byla hlava pístu vyměněná v říjnu loňského roku a záběh je již ukončen. Druhý důvod lze také vyloučit;
Při zvednutí válce NO.7 za účelem kontroly nebylo zjištěno prasknutí pístního kroužku a čtvrtá příčina byla vyloučena;
Před zvednutím válce sloužilo k oběhu oleje čerpadlo mazacího oleje a vstřikované množství každého válce bylo v podstatě stejné. Nebyl nalezen žádný únik. Velký konec ojnice byl zkontrolován na posunutí a pístní čep i vložka byly normální.
Navíc při kontrole vytahování pístu válce NO.7 bylo zjištěno, že dva olejové kroužky jsou zablokované a tři vzduchové kroužky jsou normální s olejovým filmem. Výše uvedená situace naznačuje, že systém mazání je normální.
Proto jsme se zaměřili na příčinu špatného chlazení a provedli jsme podrobnou analýzu a kontrolu na základě charakteristik hlavního motorového systému lodi.
Systém chlazení mořskou vodou dvou hlavních motorů lodi „Qin Gang 12“ je paralelní systém, což znamená, že mořská voda dvou hlavních motorů ochlazuje jejich příslušné chladiče mazacího oleje a poté se sbíhá se vzduchovým neonovým chladičem a vstupuje do sdílený sladkovodní chladič dvou motorů a je vypouštěn mimo loď.
V tomto systému, když je výtlačný tlak dvou čerpadel mořské vody (odstředivá čerpadla) nevyvážený, nebo po opravě systému není systém samostatně odvětráván, nebo když během provozu dojde ke změně průtokového pole, je snadné pro vysoké -tlakový konec k proudění zpět do nízkotlakého konce, což způsobuje přerušení mořské vody na nízkotlaké straně, což má za následek zvýšení teploty mořské vody, zplyňování a odpovídající ohřev potrubí a čerpadel mořské vody.
Všimněte si však, že hodnota tlaku na tlakoměru mořské vody se téměř rovná hodnotě tlaku na druhé straně a z vnějšku lodi vytéká mořská voda.
Dva hlavní chladiče motorového oleje a vzduchové chladiče plavidla "Port 12" během této tovární opravy byly vyčištěny a natlakovány.
Kromě toho je vzduchový chladič vznětového motoru 8DSM-26S Daihatsu umístěn nad vodní hladinou mimo loď a vzduch ve vzduchovém chladiči nemůže být vypouštěn vodou mimo loď samostatně.
Po ukotvení lodi bylo potřeba zaběhnout nově vyměněnou hlavu pístu pravého hlavního motoru. Pravý hlavní motor byl po dokování nepřetržitě zaběhnutý a levý hlavní motor se téměř nespustil.
Kvůli nedostatečné kontrole vody a výfuku levého motoru inženýrem a vypouštění mořské vody mimo loď nebyl vzduch ve vzduchovém chladiči pravého motoru nikdy vypuštěn, což vedlo k zablokování vzduchu.
A obvykle je tlak mořské vody na pravém hostiteli o něco vyšší než na levém hostiteli.
Při přípravě vozu nejprve nastartujte pravý motor a poté nastartujte levý motor.
S přihlédnutím k výše uvedeným důvodům měl zpětný tok mořské vody z pravé jednotky do levé jednotky za následek přerušení dodávky mořské vody z levé hlavní jednotky.
Po vyplutí běží na 500 ot./min s nízkou zátěží. Navíc byl na určitou dobu pozastaven a teplota mazacího oleje a karoserie je nízká. Po asi 40 minutách plavby se skutečně zvýšila teplota sání a teplota čerstvé vody levého hlavního motoru, což způsobilo zvýšení teploty pracovního cyklu levého hlavního motoru, což mělo za následek zvýšení teploty čerstvé vody.
Ale personál v kabině byl zaneprázdněn řešením abnormálního jevu a zanedbával kontrolu levého hlavního motoru.
Protože na vnějším výstupu mořské vody je mořská voda a tlak mořské vody je také normální.
Bylo mylně vyvozováno, že chladicí systémy dvou hlavních motorů byly normální, ale ve skutečnosti levý hlavní motor nikdy neměl mořskou vodu. Když levý hlavní motor jezdil na 600 ot./min., vlivem zvýšení otáček se zvýšil boost a vzduch neměl chlazení mořskou vodou. V důsledku toho se teplota nasávaného vzduchu prudce zvýšila, což způsobilo zvýšení pracovního cyklu levého hlavního motoru a zvýšení teploty, což mělo za následek zvýšení teploty sladké vody.
Teplotní pole sladké vody u tohoto modelu je relativně malé, obecně při 65 stupních při jmenovité rychlosti zatížení, nepřesahující 75 stupňů a alarm se spouští při 80 stupních.
Po plavbě tímto způsobem po dobu delší než deset minut již skutečná teplota sladké vody překročila limit teploty sladké vody, což způsobilo zvýšení tepelné zátěže hlavního motoru.
Píst "Port 12" využívá kombinovaný píst s ocelovým vrškem, hliníkovým pláštěm, tenkým vrškem, silnou zadní částí a vnitřní podporou. Když je tepelné zatížení vysoké, hliníkový plášť pístu se vlivem tepla rychle roztahuje, což způsobí, že válec s nejmenší vůlí mezi pláštěm pístu a vložkou válce ztratí svou pohybovou vůli a dojde k jevu tažení válce.
3, Zkušenosti a ponaučení:
(1) Požádejte lodní inženýry, aby posílili hlídkovou inspekci služby, zejména inspekci zařízení a různých funkcí systému po opravě lodi.
(2) Inženýři stejného typu plavidla jsou povinni věnovat velkou pozornost otázce jednostranného nasávání mořské vody v systému mořské vody hlavního motoru během služby, posílit kontroly a urychleně řešit problém jednostranného nasávání mořské vody, aby se předešlo nehodám. od výskytu.
(3) Pravidelně kontrolujte a kalibrujte hodnoty alarmu ochranných zařízení pro hlavní jednotku, pomocnou jednotku a rotační jednotku.
