V červenci letošního roku byly globální nové objednávky lodí polovinu, ale čínské loděnice stále pevně zastávaly nejvyšší pozici v oboru. Přestože je počet příkazů obdržených čínskými loděnicemi v letošním roce ovlivněn faktory, jako jsou politiky USA a výkyvy na trhu, meziročně se snížil o 58% pokles, pokud jde o CGT ve srovnání s 4,87 milionu CGT ve stejném období loňského roku a o 43% pokles v červnu. Jejich podíl na trhu a vedoucí postavení v globálním průmyslu stavby lodí však zůstaly významné.
Podle údajů zveřejněných Clarksonem 12. srpna, v červenci letošního roku, byl globální objem objednávky lodí 58 lodí s 2,03 milionu korigovaných hrubých tun (CGT), což je o 58% pokles ve srovnání s CGT ve srovnání s 4,87 milionu CGT ve stejném období loňského roku a o 43% pokles v červnu. Mezi nimi čínské loděnice obdržely 43 nových příkazů k lodi s 1,52 milionu CGT, což představuje 75% globálního podílu na trhu, jako první; Korejské loděnice obdržely 8 nových objednávek lodí s 330 000 CGT, s globálním tržním podílem pouze 16%, na druhém místě.
Od ledna do července letošního roku činil globální kumulativní objem objednávky lodí 788 lodí s 2,326 milionu CGT, což je o 51% pokles ve srovnání s 1,973 milionu lodí a 4,765 milionu CGT ve stejném období loňského roku. Mezi nimi čínské loděnice obdržely 463 nových příkazů k lodi s 1,303 milionu CGT, což je o 59% pokles ve srovnání s loňským rokem, s tržním podílem 56%, první; Korejské loděnice obdržely 123 nových objednávek lodí s 5,24 milionu CGT, což je o 37% pokles ve srovnání s loňským rokem, s podílem na trhu o 23%, na druhém místě.
Ke konci července tohoto roku činil objem globálních objednávek pro lodě 164,79 milionu CGT, což je pokles o 440 000 CGT ve srovnání s koncem června. Mezi nimi dosáhl nový objem objednávky čínské lodi 98,37 milionu CGT, což je nárůst o 13,37 milionu CGT ve srovnání se stejným obdobím v loňském roce, udržoval tržní podíl 60% a zbýval nahoře; Nový objem objednávky Jižní Koreje činil 35,22 milionu CGT, což je pokles o 4,03 milionu CGT ve srovnání s koncem června, s podílem na trhu o 21%, na druhém místě.
V červenci letošního roku zůstaly ceny nových lodí stabilní. Index cen Clarkson Newbuilding byl 186,65 bodů, pokles o 0,46 procentního bodu ve srovnání s červnové 187,11 bodů a nárůst o asi 47% ve srovnání se stejným obdobím před pěti lety.
Z pohledu typů lodí činila cena 174 000 kubických metrů velkých dopravců LNG 251 milionů amerických dolarů, což je pokles o 4 miliony amerických dolarů ve srovnání s červnem; Cena ultra velkých ropných dopravců (VLCC) byla 126 milionů amerických dolarů, stejně jako červen; Cena 22, 000 - 24, 000 Ultra-velkých kontejnerových lodí TEU byla 273 milionů amerických dolarů, stejně jako červen.
Korejský průmysl budování lodí uvedl, že v červenci byl tržní podíl korejských stavitelů lodí v globálních nových objednávkách lodí pouze 16%, daleko za Čínou. Bylo to však kvůli skutečnosti, že korejští stavitelé lodí nadále přijímají selektivní strategii s příkazem zaměřenou na lodě s vysokou hodnotou, což bylo pro stavitele lodí prospěšné zvýšit zisky a zvýšit konkurenceschopnost.
Když se podíváme na situaci v čínském a korejském průmyslu lodí v prvních sedmi měsících letošního roku, Čína zastávala nejvyšší pozici na seznamu objednávek pětkrát v únoru, dubnu, červnu a červenci, zatímco Korea se v lednu a březnu pouze dvakrát a březnu zařadila.
Filipe Gouveia, the shipping analysis manager of the Baltic and International Maritime Council (BIMCO), said that the policy of the US Trade Representative Office (USTR) to impose port fees on Chinese-built ships, along with the reduction in global new ship orders and changes in ship types, all these factors jointly led to the fact that Chinese shipbuilders' order share in the first half of the year dropped from 72% in the second half of last year to 52%.
Poté, co USTR vydal návrh doložky 301 zaměřenou na čínský přepravu, logistiku a stavitelství v oblasti stavby na konci února, příjem objednávek jihokorejských lodí v březnu dočasně překonal příjem Číny. Avšak s oznámením USTR o revidovaném plánu sběru poplatků v přístavu v dubnu, který snížil poplatky za lodě postavené v Číně nečínskými společnostmi, se majitelé lodí vrátili na čínské loděnice, aby zadali příkazy.
Gouveia poukázala na to, že současná kapacita stavby lodí, která může nahradit kapacity čínských loděnic, je poměrně omezená. I když se majitelé lodí vyhýbají objednávání nových lodí v Číně kvůli politice portů USTR, je obtížné najít dostatečnou alternativní kapacitu. Jako druhé a třetí největší země na světě čelí korejské a japonské loděnice na světě výzvám v rozšiřování své výrobní kapacity, zejména kvůli poklesu populace, což vede k nedostatku práce; Tento problém se strukturou populace zvýšil náklady na práci a oslabil konkurenceschopnost korejských a japonských loděnic na globálním trhu.
Podle jeho názoru, i když existují negativní dopady způsobené americkými politikami, pokud by objem celosvětových nových lodí od začátku letošního roku výrazně neklesl, podíl objednávek obdržených čínskými loděnicemi by pravděpodobně byl ještě vyšší.
Při pohledu dopředu Gouveia věří, že pozice Číny zůstává stabilní: „Dominantní postavení Číny v odvětví stavby lodí je nepravděpodobné, že v krátkodobém horizontu podstoupí významné změny, ale konkurence ve střednědobém horizontu se může zintenzivnit. Země, jako je Filipíny a Vietnam, ačkoliv v současné době jsou stavitelé drobných stavitelů a ropné nádrže, ačkoliv se v nízkém nákladům, ačkoliv stejnou prací, které jsou v průběhu ropných nákladů. Spojené státy a Indie jsou v současné době omezeny, jejich vlády aktivně podporují rozvoj svého domácího průmyslu pro stavbu lodí.