Systém napájení paliva je nejdůležitější součástí motoru nafty. Jeho pracovní stav přímo ovlivňuje výkon dieselového motoru, jako je velikost výkonu, spotřeba paliva, emise kouře a snadnost zahájení. Proto má velký význam provést neprodleně, diagnostikovat a eliminovat chyby v palivovém systému pomocí net - inspekce, poruchy NIP v pupenu a udržovat dieselový motor v dobrém technickém stavu po celou dobu.
Funkcí palivového systému je poskytnout dieselovému motoru čisté palivo vhodné viskozity. Těžký olej obsahuje velké množství nečistot, takže těžký olejový systém musí být vybaven zařízením pro čištění paliva, aby se odstranily nečistoty v těžkém oleji. Těžký olej má vysokou viskozitu. Pro usnadnění čerpání paliva a zajištění viskozity paliva splňuje požadavky na používání dieselových motorů, je nutné zahřívat těžký olej, aby se snížila jeho viskozita. Aby se zabránilo odpařování teplotního oleje s vysokým -, je nutné tlačit na systém těžkého oleje. Jednoduše řečeno, funkcí těžkého olejového systému je čištění, zahřívání a tlačítko těžký olej, aby se zajistilo, že splňuje požadavky na použití dieselového motoru.
Purifikace těžkého oleje
Silný olej je během procesu dodávky vždy kontaminován na různé stupně. Před použitím by měl být čištěn, aby se odstranily všechny druhy pevných a kapalných nečistot, které obsahuje. Mezi pevné nečistoty v těžkém oleji patří hlavně rzi, písek, prach a částice katalyzátoru přidané během rafinačního procesu. Hlavními nečistotami kapaliny jsou voda, včetně mořské vody a sladké vody. Přítomnost těchto nečistot způsobí poškození vysokého - tlakového olejového čerpadla a vstřikovače, urychlit opotřebení vložky válce, opotřebení těsnicího povrchu výfukového ventilu a hromadění nečistot na turbodmychadlích a vzduchových kanálech.
U určitého modelu hlavního motoru: muž B&W 6L70MCE došlo k velké nehodě v důsledku problémů s palivem, což vedlo k významné ztrátě lidských a finančních zdrojů.
Podrobnosti o nehodě:
17. ledna, určitého roku, naložilo SHH plavidlo 1 450 tun IF380CST paliva do NO . 5 a žádné . 7 palivové nádrže v Singapuru. 23. ledna téhož roku, během plavby z Hongkongu do Spojených států, jak požaduje hlavní kamarád, strojovna současně používala palivo z levých a pravých palivových nádrží bez . 5., že odpoledne bylo nalezeno velké množství vody v tanku pro sedimentaci oleje (bylo možné nalezeno v nádrži na mořskou vodu), ale mohla být nalezena v nádrži na těžkou ropnou, která by nebyla identifikována.
Při samotném pravé palivové nádrži NO . 5 se obsah mořské vody v palivu stále zvyšuje a hladina paliva v pravé palivové nádrži bez . 5 ukazuje vzestupný trend. Dokonce i po přepnutí na levou nádrž NO . 5 stále existuje mořská voda. Počínaje 7. únorem, při použití pravého tankového paliva NO . 7, v sedimentační nádrži je stále velké množství mořské vody. The chief engineer suspected that several fuel tanks contained seawater, so he switched back to using the fuel from the right tank of No. 5. After the ballast water tank of No. 6 was emptied, the situation of seawater in the fuel improved, thus confirming that seawater had entered the right fuel tank of No. 5. During this period, the operating conditions of the main unit began to deteriorate from 29. ledna, s rostoucí teplotou výfukových plynů a v některých případech dosáhne až 373 stupňů. 5. února dosáhla teplota výfukového plynu hlavní jednotky až 400 stupňů. Většina kouřových potrubí kotle výfukových plynů byla ucpaná nečistotami a mřížka turbodmychadla byla také ucpaná nečistotami. Navíc se situace dále zhoršila. Podle pokynů společnosti byl stroj zastaven, aby vyčistil kotel výfukového plynu a výfukovou trubku do mřížky posilovače, ale účinek nebyl významný. Hlavní jednotka může udržovat provoz pouze při 72 revolucích za minutu.
Ráno 23. února se opět zvýšila teplota výfukových plynů 4. a 5. válců hlavního motoru a teplota chlazení válců a pístů se zvýšila. Po parkování a inspekci bylo zjištěno, že dva ze dvou válců byly přerušeny dva pístní příkazy. Válce byly okamžitě zvednuty pro pohotovostní opravu. Po výměně příkazů pokračovala navigace. 27. února se v důsledku nepřetržitého ucpávání vstupního filtru hlavního motoru s dodávkou paliva rozhodl hlavní inženýr odstranit filtrační prvek vstupního filtru dodávacího čerpadla paliva.
29. února, plavidlo dorazilo do přístavu ve Spojených státech, aby naložil 468 tun IF380 CST paliva. Vstupní filtr čerpadla paliva se nikdy nebyl přeinstalován od jeho odeslání ze Spojených států. Od 5. března bylo použito palivo nainstalované ve Spojených státech, ale pracovní stav hlavního motoru se dosud nezlepšil
18. března byla teplota výfuku prvního válce hlavní jednotky příliš vysoká. Pořadí bylo zastavit stroj, zvednout válec a změnit jej. 26. března, během inspekce demontáže na odlučovači paliva, bylo zjištěno, že válec byl ucpan nečistotami a nemohl být propuštěn. 28. března se vložka válce 4. válce hlavního motoru popraskala a stroj se znovu zastavil, aby vyměnil vložku válce. 6. dubna se popraskala válcová vložka 2. válce hlavního motoru. 11. dubna praskla vodní bunda 2. válce hlavního motoru. 12. dubna byla v Singapuru nahrazena vložka válce a vodní bunda druhého válce jako dočasné opatření
Oprava: Po změně příkazu HIST pro třetí válec hlavní motor postupně obnovil normální provoz.
Analyzovat příčinu nehody
1. V oddílu mezi pravou olejovou nádrží č. 5 této lodi a předřadní nádrží č. 6 nad ním je 40 -. Mořská voda v zátěžové nádrži č. 6 odtud unikla do pravé olejové nádrže č. 5. Když se levá palivová nádrž č. 5 a pravá palivová nádrž č. 5 používají současně, v důsledku vzájemné tajné dohody mezi dvěma oddíly se také č. 5 vlevo smíchá s mořskou vodou.
2. inženýři mořských inženýrů nedokázali plně rozpoznat, že palivo obsahující mořskou vodu by zhoršilo podmínky spalování. Pouze se usadili a vyčerpali zbytkovou vodu, která nemohla vůbec eliminovat nebezpečí mořské vody.
3.. Dva odlučovače paliva se nepodařilo odtékat po dobu dvou měsíců, což mělo za následek těžkou špinavost paliva a časté ucpání filtrů přenosových čerpadel. V reakci na toto se hlavní inženýr nezabýval otázkou odlučovače oleje, který není schopen vypouštět vodu. Místo toho odstranil filtrační prvek vstupního filtru filtru dodávacího čerpadla paliva, což způsobilo, že hlavní motor běžel nečisté palivo obsahující mořskou vodu po dlouhou dobu, což vedlo k vážným důsledkům.
Shrnout lekce získané z nehody
Během plavby od 23. ledna do 11. dubna, kvůli vstupu do mořské vody do palivové nádrže a nesprávné manipulace se zhoršily provozní podmínky hlavního motoru (válec byl zvednut 7krát, poškodil 28 pístových kroužků, dva válce - a jeden bundu hlavy válce). Obrovské ztráty a hluboké lekce:
1. Zlepšit bezpečnostní povědomí, posílit obchodní a technické školení pro členy posádky, zlepšit jejich komplexní schopnost vědecky analyzovat chyby a řešit nehody a zintenzivnit teoretické učení pro členy posádky. Pokud je zjištěno, že v pravé palivové nádrži bez . 5 by mělo být její použití okamžitě zastaveno a příčina je identifikována. Plavidlo ji však slepě nadále používalo, což mělo za následek vážné nepříznivé důsledky.
2. Zvyšte pocit odpovědnosti a eliminujte jakékoli porušení provozních postupů. Pokud je vstupní filtr tohoto kola čerpadla paliva často ucpan, měla by být nalezena a odstraněna porucha abnormálního vypouštění odpadních vod odlučovače oleje. Poté by měla být přijata opatření, jako je provozování dvou odlučovačů oleje v sérii a zvýšení frekvence vypouštění odpadních vod, aby se zlepšil separační účinek odlučovače oleje. Akt hlavního inženýra při odstraňování filtračního prvku z vstupního filtru čerpadla paliva je velmi opovrženíhodný!
Vyvarujte se přetížení motoru nafty co nejvíce
Obecně řečeno, tepelné zatížení hlavních složek tepla dieselového motoru, který spaluje těžký olej, je mnohem vyšší než u dieselového motoru, který spaluje naftu. To znamená, že jeho provozní podmínky jsou tvrdší než podmínky dieselového motoru, který spaluje naftu. Za takových okolností je zajištěna normální životnost složek a intervaly mezi hlavními generálními orgány, je nutné co nejvíce udržovat operaci ekonomického zatížení a zabránit přetížení motoru nafty.
Částečný provoz zatížení
Za normálních okolností, když zátěž přesáhne 20% jmenovitého výkonu, mohou dieselové motory fungovat bez omezení. Pokud je zátěž nižší než 20% jmenovitého výkonu, v důsledku nízké teploty ve spalovací komoře může dojít k neúplnému spalování a znečištění kanálů sacího a výfukového kanálu se zesílí spalovací komora a turbodmychadlo. Výkon dieselového motoru se v průběhu času zhoršuje. Proto, pokud je zatížení nižší než 20%, musí být provoz omezen v souladu s požadavky příručky.
Systém zásobování palivem
Systém zásobování palivem je pod tlakovým systémem, který se skládá z napájecího čerpadla HFO, cirkulačního čerpadla HFO, topného a kontrolního zařízení pro viskozitu.
Palivo je zavedeno z denního - Použijte palivovou nádrž do elektrického napájecího čerpadla a před vstupem do nízkého tlakového systému palivového systému na tlaku přibližně 4Bar na tlak na přibližně 4bar. To zabraňuje palivu ve odvzdušňovací nádrži od odpařování v rozsahu zahřáté teploty.
Palivo je zavedeno do elektrického cirkulačního čerpadla z nízkého tlakového boku palivového systému -, který umožňuje palivu procházet předním čerpadlem a vstoupit do dieselového motoru.
Odvzdušňovací skříň je připojena k dennímu - používat olejovou nádrž prostřednictvím automatického odvzdušňovacího ventilu, který uvolní jakýkoli existující plyn.
Aby bylo zajištěno, že tlakové čerpadlo s vysokým - je plně naplněno palivem, je kapacita elektrického palivového čerpadla více než trojnásobkem spotřeby paliva při 100% zatížení. Přebytečné palivo vytékající z motoru nafty se recirkuluje přes odvětrávací skříň.
Aby bylo zajištěno, že tlak paliva vstupující do vysokofrekvenčního - tlakového olejového čerpadla dieselového motoru zůstává konstantní při různých zatíženích, musí být v palivovém systému instalován pružinový zátěžový ventil.
Tlak cirkulačního čerpadla je přibližně 10 bar, což zajišťuje, že palivový systém nebude odpadit ani kavitovat ani při 150 stupních. Cirkulační čerpadlo zůstane vždy v provozu, i když hlavní jednotka pohonu a jeden nebo několik generátorů nastaví všechny spuštěné. Tím je zajištěno, že vyhřívaný těžký olej cirkuluje palivovým systémem uvnitř motoru, čímž se zaručuje, že dieselový motor má vyhřívané vysoké - tlakové ropné čerpadlo a vstřikovač vypuštěného paliva a může být kdykoli spuštěn.
Tento článek stručně představuje funkci, princip a složení palivového systému dieselového motoru z aspektů interních i externích systémů. Protože úvod je založen na jednotlivých modelech jako příklady, není komplexní. Mezi různými palivovými systémy existují významné rozdíly kvůli různým modelům, typům použitých paliva a specifických okolností. Proto by se s nimi mělo zacházet odlišně na základě skutečné situace.