Mnoho majitelů automobilů si vždy lámalo hlavu nad otázkou: Vzhledem k tomu, že benzinová i naftová vozidla podléhají národním emisním normám VI, benzinová vozidla nepotřebují přidávat močovinu, i když dosáhnou konce své životnosti. Vozidla se vznětovým motorem však budou mít při nedostatku močoviny rozsvícená výstražná světla a omezení točivého momentu a rychlosti.
Skutečná příčina spočívá v tom, že benzinové a naftové motory fungují z hlediska spalování odlišně a škodliviny vznikající při spalování jsou značně odlišné. Cesty čištění výfukových plynů jsou také odlišné.
Benzínová vozidla fungují pomocí zapalování zapalovací svíčkou. Palubní počítač-přesně řídí vstřikování paliva a nasávání vzduchu a udržuje standardní teoretický poměr vzduchu a paliva-. Palivo a vzduch jsou rovnoměrně rozděleny a kyslík ve válci je v podstatě zcela spotřebován.
Za takových podmínek spalování jsou produkované škodlivé znečišťující látky relativně mírné, obsahují pouze malé množství oxidu uhelnatého, uhlovodíků a oxidů dusíku. Množství vznikajících oxidů dusíku je nízké a jemné částice vznikající při spalování jsou extrémně minimální.
Vozidla splňující národní normu VI jsou vybavena pouze tří{0}}cestným katalyzátorem s GPF. Drahé kovy uvnitř tří-katalyzátoru dokážou přeměnit všechny škodlivé látky najednou. Celá reakce nevyžaduje žádná další chemická redukční činidla a přirozeně není potřeba přidávat močovinu během procesu. Každodenní údržba vyžaduje ke splnění požadavků pouze standardní-benzín.
Vozidla se vznětovým motorem fungují kompresním zapalováním. K dosažení vysokého točivého momentu a nízké spotřeby paliva používají režim spalování- chudé směsi, přičemž objem nasávaného vzduchu je mnohem větší než objem paliva. Láhev zůstává dlouhou dobu v prostředí -bohatém na kyslík a vysoké{4}} teplotě, což přímo vede ke vzniku velkého množství oxidů dusíku. Nedokonalé spalování nafty přitom bude produkovat velké množství částic sazí.
Hlavním problémem je, že když výfukové plyny obsahují nadměrné množství kyslíku, běžný třícestný{0} katalyzátor zcela selže a nebude schopen zvládnout vysoké koncentrace oxidů dusíku. Pouhé spoléhání se na samotnou podporu katalyzátoru nemůže splnit emisní limity normy šesté generace.
Tato šestá-generace vznětového vozu je vybavena kompletní sadou vícestupňových systémů následné{2}}úpravy, včetně oxidačního katalyzátoru DOC, zařízení pro zachycování částic DPF, systému vstřikování močoviny SCR a katalyzátoru eliminace čpavku ASC, které jsou všechny nepostradatelné.
Mezi nimi je jádrem systém SCR. Atomizovaná močovina se při vysokých teplotách rozkládá a uvolňuje plynný amoniak. Tento plynný čpavek reaguje s oxidy dusíku ve výfukových plynech a přeměňuje je na neškodný dusík a vodu. Močovina je při této reakci nepostradatelným redukčním činidlem, což je povinný technický požadavek na přidávání močoviny u dieselových vozidel.
Kromě toho je mezi nimi významný rozdíl v znečišťujících látkách. Naftové saze se hromadí rychleji a DPF vyžaduje častou vysokoteplotní{1}}regeneraci a čištění; zatímco benzínových částic je méně, GPF se zřídka ucpe, což značně usnadňuje údržbu.
Rozdíly v produktech spalování benzínu a nafty nakonec určují variace ve schématech čištění výfukových plynů. Spalování benzínu je vyvážené a třícestný{1}}katalyzátor splňuje požadavky na emise; u dieselových motorů, které pracují za vysokých-teplot a podmínek bohatých na kyslík-a mají silné emise oxidů dusíku, lze pro pomocnou redukci použít pouze močovinu. To je základní logika skutečnosti, že zatímco oba splňují národní normy VI, benzínová vozidla nepotřebují močovinu, zatímco dieselová vozidla se bez ní neobejdou.