Počet plavidel s duálními palivami v provozu, který je poháněn trendem zelené transformace v odvětví přepravy, zejména při vstupu v platnosti eu námořní paliva 1. ledna 2025.
Nejběžnější duální palivové cévy mohou používat současně tradiční paliva (jako je ultra nízký topý olej v topném oleji) a zkapalněný zemní plyn (LNG). V současné době došlo k nárůstu nároků souvisejících s řízením plavidel s dvojím palivem, což naznačuje, že ať už ve skutečném provozu nebo v časových smluvních smlouvách je zapotřebí další úpravy k přizpůsobení se aplikaci pokročilých palivových technologií.
V posledních měsících advokátní kancelář Xia Liwen vyřizovala několik případů nároků, které se týkají dopravních lodí s dvojitým palivem LNG. V těchto případech se tradiční paliva stala neúčinnou kvůli tomu, že se během jejich trvanlivosti nebyly používány a musely být vyloženy. Tato situace často nastává, když je cena LNG nižší než cena tradičních paliv a charter se pokouší použít LNG jako palivo co nejvíce k úspoře nákladů. Tato praxe představuje rizika pro charter, protože ztráta hodnoty vyloženého paliva obvykle není kryta pojištěním.
Mezinárodní asociace výrobců námořních motorů (CIMAC) poukazuje na to, že ačkoliv trvanlivost vysoce síťového topného oleje (HSFO) může být až 2 roky, životnost palivového paliva může trvat pouze {3-6 měsíce. U extrémně nízkopovolného paliva je měsíční období skladování 3- obzvláště krátké, zejména pokud je cena zemního plynu nízká a majitelé lodí mají tendenci jej používat jako pomocné palivo pro lodě.
Kdo by tedy měl být odpovědný za sledování stavu paliva na palubě? Jak by se mělo správu obou paliv zacházet v časových charterových smlouvách?
Na první pohled se zdá, že charter by měl být zodpovědný za používání paliva a měl by se rozhodnout, kdy a jaké palivo použít. Skutečná situace však není tak jednoduchá.
Podmínky související se smlouvami
Smlouvy o charteru na bareboátu obvykle jasně stanoví minimální standardy kvality pro palivo poskytované charterem (jako je standard ISO 8217: 2017). Společnost BIMCO také v roce 2021 formulovala podmínky kvality paliva LNG a regulovala specifikace paliva LNG.
Smlouvy o charterech na bareboátu mohou také obsahovat další explicitní ustanovení, které vyžadují, aby si charter zajistil, že dodané palivo během používání splňuje požadavky na kompatibilitu motoru lodi. Navíc, pokud je lodní motor poškozen z důvodu pokynů charteru k použití konkrétního paliva, musí nájemce také implicitní odpovědnost za náhradu.
Ačkoli tato ustanovení poskytují do určité míry některé provozní pokyny, jasně nedefinují odpovědnost za sledování stavu paliva, zejména postrádající pokyny při řízení trvasů palivové životnosti.
Podle Mezinárodního kódu řízení bezpečnosti (kód ISM) je majitel lodí povinen zřídit a udržovat na palubě systém řízení bezpečnosti (SMS), který by měl zahrnovat posouzení rizik a provozní postupy majitele lodi. Tento systém by měl zahrnovat postupy plnění paliva, posouzení\/kontrolu kvality paliva před použitím (jako důležitou součást plánu řízení paliva) a monitorovací požadavky na různé známky paliva v různých olejových nádržích.
Systém řízení bezpečnosti musí také jasně specifikovat informace o klíčových zařízeních a systémech (jako je pohonný systém) a formulovat konkrétní opatření k zajištění jejich spolehlivosti. Relevantní požadavky by měly být také zahrnuty do plánovaného systému údržby (PMS). U plavidel LNG využívající výkon s dvojím palivem (s palivem s nízkým obsahem síly jako záložního paliva a jeho trvanlivosti může být po vyplnění paliva tak krátké jako 3 měsíce), aby se dosáhlo dynamického sledování dvou typů dvou typů na palubě na palubě. Takové úpravy by měly být založeny na posouzení životnosti paliva, aby se zajistilo, že tradiční paliva zůstávají použitelná v období platnosti a neovlivňují provoz klíčových systémů během přepínání paliva.
Tento problém je zvláště prominentní za následujících okolností:
· V přístavech nebo oblastech s hustým navigačním provozem může být použití LNG jako paliva zakázáno;
· Tradiční palivo obvykle vyžaduje minimální bezpečnostní rezervu, aby byla zajištěna dostupnost v nouzových situacích.
Proto musí majitelé lodí pravidelně testovat a monitorovat oba typy paliva, aby se zajistilo, že nádoba může kdykoli dokončit spínač paliva (zda se jedná o nouzovou nebo ne).
To však neznamená, že požadavky na sledování paliva a detekce majitele lodí mohou být osvobozeny od odpovědnosti pronajímatele za riziko zhoršení paliva. Vzhledem k podléhající povaze paliva je přiměřené a nezbytné, aby majitel lodí přijala proaktivní monitorovací opatření. To pomáhá vyhýbat se tvrzením kvůli nesplnění přiměřených a obezřetných povinností na řízení paliva, a tím brání lodi v potížích kvůli selhání paliva, pokud je potřeba tradiční palivo. V této souvislosti, pokud není stanoven přiměřený a obezřetný systém monitorování paliva, lze považovat za splnění závazku mořské zmocnění před a během počáteční plavby (na základě soudního precedensu „CMA CGM Libra“).
Leasing a skladování
V rámci časové charterové strany zůstává palivo zakoupené nájemcem majetkem nájemce po dodání plavidla a po celou dobu nájemného. Majitel lodí však bude působit jako opatrovník (Bailee), aby jej spravoval jménem nájemce. Vztah mezi oběma stranami se obecně řídí podmínkami charterové smlouvy (podmíněná vazba) a majitel lodí má obvykle zákonnou povinnost řádně uložit majetek nájemce.
Je třeba znovu zdůraznit, že tato vazba neznamená, že majitel lodí je odpovědný za přirozené zhoršení paliva. V rámci této povinnosti však může majitel lodí plnit podobné povinnosti jako povinnosti v systému SMS, tj. K přiměřenému sledování stavu paliva a neprodleně informuje nájemce, pokud existuje nějaká abnormalita v kvalitě paliva.
Kromě tradičního monitorování kvality paliva u duálních palivových cév mohou nastat také problémy související s palubními nízkouhlíkovými palivy.
Jednou z hlavních hnacích sil pro pronájem lodí s dvojím palivem je využití jejich nízkohlíkových emisních výhod, které splňují předpisy o udržitelnosti, jako jsou předpisy EU pro námořní palivo a vytvářejí příjmy. Například u lodí duálních paliv LNG mohou operátoři převést výhody snižování emisí používání paliva LNG na trasách EU (včetně vstupu a ponechání tras EU a intra-EU) do skutečných ekonomických výhod prostřednictvím mechanismu sdružování.
Pokud majitel lodí poruší podmínky charterové smlouvy nebo nesplní povinnosti monitorování paliva, což má za následek, že nájemce není schopen používat palubu nízkohlíkových\/nulových uhlíkových paliv, může to způsobit komerční ztráty pro nájemce.
Výpočet takových finančních ztrát může být složitý, zejména pokud leasingové období nepřekročilo jeden rok vykazování. Jedním z možných řešení je, aby majitel lodí a charter předem souhlasil s porušením mechanismu kompenzace smluv v časové charterové smlouvě, což jasně definuje finanční náhradu, na kterou má charter za takových okolností nárok, čímž se za takové okolnosti vyhýbá složitým a časově náročným soudních postupů.
Majitel lodí a charter by měl společně věnovat pozornost stavu dvou paliv na lodi s dvojitým palivem. Zejména by měl majitel lodí formulovat, dokumentovat a implementovat speciální plán správy paliva SMS speciálně pro plavidlo s dvojím palivem. Aby se předešlo a zjednodušilo potenciální spory v budoucnu, se doporučuje zahrnout následující ustanovení do smlouvy o charteru na bojím pro lodě s dvojím palivem:
· Povinnost spravovat, monitorovat a nahlásit stav obou paliv pro charter;
· Opatření, která mají být přijata, když je jedna z paliv nedostupná;
· Mechanismus kompenzace za škody způsobené nedostupností paliva v případě porušení smlouvy.
V dohledné budoucnosti se plavidla s dvojitým palivem stanou hlavní volbou v přepravním průmyslu. Je tedy obezřetným krokem k formulaci norem vědeckých operací předem a vyjednávání vhodných charterových podmínek, které se mohou v budoucnu účinně vyhnout složitým a nákladným pronájmu.